城北線

この路線は、国鉄時代の貨物輸送計画にその起源を持つ。瀬戸と稲沢を結ぶ鉄道は1962年に最初に提案され、改正鉄道敷設法の下で予定線の一つとして掲げられた。1960年代には、日本国有鉄道（国鉄）が、勝川で中央本線と、枇杷島で東海道本線とを結ぶ貨物専用線のより具体的な計画を立て、貨物列車に名古屋中心部の混雑を迂回する経路を与えようとした。工事は1976年3月に始まったが、当時の国鉄を覆っていた巨額の赤字のため、まもなく中断された。

建設途上の路線は、1987年の国鉄分割民営化まで放置されていたが、その後、貨物線としてではなく地方の旅客鉄道として蘇らせることとなった。計画を引き継いだJR東海は、1989年12月1日、勝川駅 - 枇杷島駅間（11.7キロメートル、当時は同社の瀬戸線の一部とされた）の工事施行認可を運輸大臣に申請した。1990年8月23日までには、この路線を同社自身ではなく、そのために設立される100％出資の子会社——東海交通事業（のちにJR東海交通事業に改称）——が運営し、他者が保有する施設の上で第二種鉄道事業として営業する方針が決定されていた。

城北線は2段階に分けて開業した。最初の区間である勝川駅 - 尾張星の宮駅間が1991年12月1日に開業し、残る尾張星の宮駅 - 枇杷島駅間が1993年3月18日に続いて開業し、全線が開通した。全通時の路線は11.2キロメートルで、勝川・味美・比良・小田井・尾張星の宮・枇杷島の6駅を結び、途中の小田井駅では名古屋市営地下鉄鶴舞線および名鉄犬山線と接続している。両端では、勝川駅で中央本線と、枇杷島駅で東海道本線と接続しており、これらは貨物線時代の計画が結ぶべく設計されていた同じ幹線である。

路線の運営形態は、その資金調達の仕組みを反映している。施設は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構、JRTT）が建設し保有しており、JR東海の子会社であるTKJが長期の賃借の下で第二種鉄道事業者としてその上で列車を運行し、JR東海がその事業を支える親会社となっている。（英語の資料では、施設をより簡単に親会社であるJR東海の所有と説明することが多い。）電化されることがなかったため、城北線は全てディーゼル車両で運行され、愛知県に残る最後の非電化路線として際立っている。TKJが路線の使用について鉄道・運輸機構に賃借料（借損料）を支払う賃貸契約は、2032年まで続く予定である。

名古屋の中心部に近い場所を走るにもかかわらず、城北線は、広い鉄道網から孤立していることや、JR中央本線の同名駅から離れて位置する勝川駅の不便さに妨げられて、利用者の少ない路線のままとなっている。2009年に中央本線の勝川駅が改良された際には、将来的に城北線をJR駅に乗り入れさせられるよう、そこに意図的に空間が設けられた。これは、同線の列車を名古屋中心部へと直通させる、長く議論されてきた構想である。今のところ、この路線は、大都市の北部・西部の縁をかすめるディーゼル運行の地方鉄道という控えめな役割を続けている。

• 1962瀬戸と稲沢を結ぶ鉄道が提案され、改正鉄道敷設法の予定線の一つとして掲げられる。
• 19763月：国鉄が、勝川（中央本線）と枇杷島（東海道本線）を結ぶ貨物専用線として建設を開始するが、国鉄の巨額の赤字のためまもなく中断される。
• 198912月1日：JR東海が、勝川駅 - 枇杷島駅間（11.7キロメートル、当時は瀬戸線の一部）の工事施行認可を運輸大臣に申請する。
• 19908月23日：JR東海が、同線の運営主体を、そのために設立する100％出資の子会社（のちの東海交通事業→JR東海交通事業）とする方針を決定する。
• 199112月1日：城北線として勝川駅 - 尾張星の宮駅間が開業する。
• 19933月18日：尾張星の宮駅 - 枇杷島駅間が開業し、11.2キロメートル・6駅の路線が全通する。
• 2009中央本線の勝川駅が改良され、将来的な城北線の乗り入れに備えた空間が設置される。
• 2032（予定）TKJが鉄道・運輸機構（旧・鉄道公団）に路線使用の賃借料（借損料）を支払う契約が終了する予定。