東西線

この路線は、京都市交通局が戦後に構想した計画に端を発する。当初は六地蔵・醍醐・蹴上を結び御池通の中央を走る新たな市電（一時は高架鉄道も）が検討されたが、自動車交通の増加のなかで頓挫し、のちに地下鉄として練り直された。東西方向の沿線では人口の増加に道路整備が追いつかず、市東部と中心部を結ぶ計画が1965年から立案され、1969年に市として正式に決定された。醍醐 - 二条間の建設は1975年に着手される予定であった。

計画ルート上には課題があった。京阪京津線が御陵 - 三条京阪間を地上で走っており、競合の問題が生じたのである。京都市と京阪電気鉄道などは、第三セクターの京都高速鉄道株式会社を設立してこれを解決した。同社が第三種鉄道事業者として当該区間の線路を保有し、京都市が第二種鉄道事業者として列車を運行する形である。古都の地下での工事は埋蔵遺構の発見でたびたび中断し、鴨川や東海道新幹線の下を通すトンネル工事に苦心した。

1989年11月8日に起工式が行われた。最初の区間である醍醐 - 二条間は1997年10月12日に開業し、同日、京阪京津線が浜大津（現在のびわ湖浜大津）から御陵を経て京都市役所前まで地下鉄への直通運転を開始した。地上の京津線区間が撤去された際、地下鉄に対応する駅を持たない九条山駅と日ノ岡駅は廃止された。九条山付近の住民は同地に地下鉄駅を求めたが、地形上の困難と想定される利用者数の少なさから、その要望はかなえられなかった。

その後、路線は両端へ延伸された。2004年11月26日には南東側の醍醐 - 六地蔵間が開業し、現在の東側の終点となるとともに、六地蔵でJR奈良線・京阪宇治線と接続した。2008年1月16日には西側の二条 - 太秦天神川間が延伸開業し、それまで運行費の均衡を保つために西端の手前で折り返していた京阪京津線の直通列車も、新たな終点まで乗り入れるようになった。

路線網の完成に伴い、第三セクターの枠組みは解消された。京都市交通局は京都高速鉄道を解散し、2009年4月1日には同社が保有していた三条京阪 - 御陵間の施設が市へ譲渡され、市が全線にわたって第一種鉄道事業者となった。以後の主な出来事としては、2013年3月23日の交通系ICカード全国相互利用の開始や、2015年10月2日からの終電延長「コトキン・ライナー」の運転開始（2021年3月に休止）がある。

現在、東西線の利用者は1日あたり17万人前後であり、かつての想定を下回る水準にとどまっていることが日本語の資料で指摘されている。各駅は段差のないバリアフリー設計で、全駅に島式ホーム、ホームドア、駅ごとの色分けが備わる。西京区の洛西方面、さらには長岡京市までの西への延伸は長く議論されてきたが、現時点では構想にとどまり、当面は太秦天神川が終点で、同駅では京津線の直通運転と接続し、近くで嵐電（嵐山本線）とも連絡している。

• 19691965年から立案された、市東部と中心部を結ぶ東西方向の交通計画を京都市が正式に決定。
• 198911月8日：東西線の起工式が行われる。
• 199710月12日：最初の区間、醍醐 - 二条間が開業。京阪京津線が浜大津から御陵を経て京都市役所前まで直通運転を開始。
• 20003月15日：昼間の全線通し列車を毎時6本から8本に増発。
• 200411月26日：南東側の醍醐 - 六地蔵間が延伸開業し、現在の東側の終点となる。
• 20081月16日：西側の二条 - 太秦天神川間が延伸開業。京阪京津線の直通列車も同駅まで乗り入れ区間を延長。
• 20094月1日：京都高速鉄道が三条京阪 - 御陵間の施設を京都市交通局に譲渡し、市が全線で第一種鉄道事業者となる。
• 20103月19日：白紙ダイヤ改正を実施。
• 20133月23日：交通系ICカードの全国相互利用を開始。
• 201510月2日：終電延長「コトキン・ライナー」の運転を開始（2021年3月に休止）。