日本の鉄道の軌間

1872年、東京の新橋と横浜のあいだに日本初の鉄道が開業したとき、工事は外国人技師が指揮し、1,067mmという軌間はイギリス人土木技師エドモンド・モレルが、ニュージーランドでの鉄道建設の経験をもとに提案したものだった。狭い軌間は、起伏が多く土地に余裕の乏しい日本の地形を貫くうえで建設費が安く済んだ。より急な曲線、より狭い切り通しや築堤、より軽い構造物——いずれも標準軌の路線より費用がかからない。それは思想ではなく実利の選択だったが、最初の路線が型を決めてしまったため、その後に建設された路線はすべてこれに倣い、狭軌が事実上の国家標準となった。この軌間はしばしば「ケープゲージ」と呼ばれるが、その名は日本にではなく南部アフリカに由来する。日本初の路線が開業した翌年の1873年、同じ3フィート6インチ軌間がケープ植民地のケープ政府鉄道で標準として採用されたことに由来する。

狭軌に誰もが満足していたわけではない。早くも1887年ごろ、当時鉄道局を率いていた鉄道官僚・井上勝は改軌を求める声をはねつけ、3フィート6インチが日本に適していると主張した。この論争は20世紀初頭、国家の政策論争としてより激しく再燃する。1908年に鉄道院の初代総裁となった後藤新平は、路線網を1,435mm標準軌へ改めることを唱える「改主建従」の立場を取り、1909年には1,435mmと1,067mmの建設費・営業費を比較する詳細な調査を発令した。広い軌間は、より速く、より重く、より強力な列車を約束していた。

これに対峙したのが、原敬と立憲政友会が率いる「建主改従」の陣営だった。限られた財源は、すでに存在する幹線を改軌するよりも、安価な狭軌の路線をできるだけ全国に張り巡らせることに使うべきだ、という主張である。決着をつけたのは政治だった。原は首相に就くと床次竹二郎を鉄道院総裁に据え、1919年（大正8年）2月24日、床次は貴族院の特別委員会で広軌は不要であると答弁し、日本国有鉄道の1,435mm化計画を事実上終わらせた。国は代わりに狭軌の路線網を広げていくことになる。

標準軌が日本から完全に消えたわけではない。それは狭軌の国有鉄道と並んで、主に民間が建設した都市・都市間路線の上で育っていった。関西の私鉄の多くは——そしていくつもの地下鉄や路面電車の路線も——1,435mmで敷かれた。別の軌間で開業し、のちに改軌した事業者もある。たとえば京成電鉄は、1959年（昭和34年）10月9日から12月1日にかけて段階的に、全長75.7kmの路線網をまるごと改軌した。2009年ごろの時点で、日本には1,067mmの路線が約22,301km（13,857マイル）あったのに対し、1,435mm標準軌は約4,251km（2,641マイル）で、さらに小さな二つの軌間も残っていた。

それらの小さな軌間が、つぎはぎ模様をいっそう豊かにしている。約96km（60マイル）の線路は、珍しい1,372mm（4フィート6インチ）の「スコッチゲージ」を走る。今日では京王線、それと相互直通する都営新宿線、東京に残る二つの路面電車（都電荒川線と世田谷線）、そして函館市電がこれを用いている。さらに48km（30マイル）の地方路線が、かつて日本の軽便鉄道で広く使われた極めて狭い762mm（2フィート6インチ）軌間を保っている。軌間がこれほど重要なのは直通運転のためである。列車がある会社の線路から別の会社の線路へ乗り入れたり、駅のホームを共用したりできるのは、レールの間隔が同じときに限られる。だから軌間の不一致は、ほかの点ではつながりうる路線網のあいだに立ちはだかる、越えられない壁となる。

その壁こそ、新幹線が新たに建設された理由にほかならない。1964年（昭和39年）に東海道新幹線が開業したとき、それは旧来の狭軌線の曲線や幅の制約から解き放たれた、まったく別個の専用線として1,435mm標準軌で敷かれ、1,067mmの路線網が担えるどんな列車よりもはるかに速く走ることができた。その代償として、新幹線の列車は高速線から外れた都市へは到達できなかった。数十年後の答えが「ミニ新幹線」である。小さな都市まで本格的な新幹線を新設するのではなく、JR東日本は既存の狭軌路線を1,067mmから1,435mmに改軌し、新幹線の列車がそのまま直通できるようにした。山形新幹線は奥羽本線の福島〜山形間87.1kmを改軌し、1992年（平成4年）7月1日に400系で開業、のちに1999年（平成11年）12月4日に新庄まで61.5km延伸した。秋田新幹線は1997年（平成9年）3月22日に続き、盛岡〜大曲間の田沢湖線75.6kmと、大曲から秋田に至る奥羽本線51.7kmを改軌して、E3系がこれを担った。改軌したのはレールの間隔だけで旧線の車両限界はそのままだったため、ミニ新幹線の車両は本格的な新幹線車両より幅が狭く造られ、改軌区間では時速130km程度の在来線並みの速度で走る——それは、その流儀においては、1872年に下された費用を抑える選択を、いまに映し返している。

• 1872日本初の鉄道・新橋〜横浜が1,067mm（3フィート6インチ）軌間で開業。英国人技師エドモンド・モレルの提案。
• 1873ケープ植民地のケープ政府鉄道が3フィート6インチ軌間を採用。「ケープゲージ」の名の由来。
• 1887鉄道局長・井上勝が改軌要求をはねつけ、3フィート6インチが日本に適すると主張。
• 1908後藤新平が鉄道院の初代総裁に就任し、1,435mm標準軌への改軌を推進。
• 1909後藤が1,435mmと1,067mmの建設費・営業費を比較する詳細調査を発令。
• 19192月24日、原敬内閣の下で床次竹二郎が貴族院で広軌は不要と答弁し、国鉄の1,435mm化計画が終焉。
• 1959京成電鉄が全長75.7kmの路線網をまるごと改軌（10月9日〜12月1日）。
• 1964東海道新幹線が、狭軌網とは別個の新規1,435mm（4フィート8インチ半）標準軌路線として開業。
• 1992山形新幹線が7月1日開業。奥羽本線福島〜山形間87.1kmを1,067→1,435mmに改軌、400系が運行。
• 1997秋田新幹線が3月22日開業。田沢湖線盛岡〜大曲間75.6kmと奥羽本線51.7km（秋田まで）を改軌、E3系が運行。
• 1999山形新幹線が新庄まで61.5km延伸（12月4日）。
• 2009報告された路線網：1,067mm狭軌が約22,301km、1,435mm標準軌が約4,251km、1,372mmが96km、762mmが48km。