阪急神戸本線

宝塚本線・京都本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つで、大阪と神戸それぞれの随一の繁華街である梅田と三宮を結ぶ都市間鉄道（インターアーバン）の一つである。本路線は大正時代に、カーブの多い既存の阪神本線に対抗してスピード面で優位に立てるよう、阪神間を高速で走行することを前提に建設された。そのためほぼ直線的に大阪と神戸を結んでおり、JR神戸線・阪神本線よりも山手側を通っている。沿線は阪神間モダニズム文化圏に位置し、神戸市東灘区や芦屋市、西宮市の山手側を中心に関西有数の高級住宅街が広がっている。

路線の起源は、1910年に宝塚本線・箕面線を開業させた箕面有馬電気軌道で、同社は1912年に阪神間連絡を図る路線の特許を申請した。1918年に同社は阪神急行電鉄と社名を改め、1920年7月16日に十三駅から神戸駅（のちの上筒井駅）間を開業して阪神間輸送に参入した。梅田駅（現・大阪梅田駅）― 十三駅間は1910年に宝塚本線の一部として開業しており、神戸本線の電車は宝塚本線の線路を経由して梅田に乗り入れていた。新線は標準軌（1,435ミリメートル）で直流600ボルトにより電化され、軌道法準拠ではあったが、直線主体の線形のため同法本来の制限速度（時速25マイル）を上回る時速35マイル（約56キロメートル毎時）での運行が認可された。

開業当初の神戸本線は、大阪側・神戸側双方のターミナルに問題を抱えていた。梅田駅 ― 十三駅間では宝塚本線に乗り入れていたためボトルネックとなっており、他方の神戸駅（上筒井）は神戸の中心部より手前に位置していた。大阪側の問題は、1926年に梅田駅 ― 十三駅間に神戸本線と宝塚本線を分離した複線の高架別線が完成したことで解消した。神戸側は、神戸市会が市内に乗り入れる鉄道を地下線とする原則を崩さなかったため工事が遅れたが、省線（現・JR神戸線）が三ノ宮駅付近を高架化すると市会も高架化を容認し、1936年に現在の神戸三宮駅（開設当時は神戸駅）まで開業した。1936年までの神戸側ターミナルであった神戸駅は上筒井駅に改称され、王子公園駅付近から上筒井駅までの約1キロメートルの区間は上筒井線となって1940年の廃止まで運行され、神戸の路面電車網との接続は1941年まで続いた。

スピードは本線最大の売りであった。1920年の開業時、梅田駅 ― 神戸駅間を「綺麗で早うて。ガラアキ」のキャッチコピーとともに50分（開業から5日間は60分）で結び、国鉄・阪神に対して優位に立った。1922年には他社に先駆けて集電装置をポールからパンタグラフに交換し、1930年4月1日には900形を用いて西宮北口駅のみ停車する特急を新設して所要時間を30分に短縮した。その後も1931年に28分、1934年7月1日に25分とし、梅田駅では「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。1936年4月の三宮乗り入れで距離が伸びたにもかかわらず、より高出力な920形の投入により25分運転を維持した。この特急運転は1944年に中止されたが、1949年に再開され、以後すべての特急が十三駅に停車するようになった。1949年12月には最高速度110キロメートル毎時が認可され、1953年には昼間に特急・普通が10分間隔で運行されるダイヤが導入されて、現在まで続いている。

電化方式は1967年10月8日に直流600ボルトから1,500ボルトに昇圧され、1978年3月10日には全線が軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更された。1968年の神戸高速鉄道開業後は、阪急の列車が山陽電気鉄道の須磨浦公園駅まで、山陽の列車が六甲駅まで相互に乗り入れる直通運転が行われたが、1998年2月に阪急の山陽電鉄への乗り入れは中止された。現在は神戸三宮駅から神戸高速線の新開地駅まで直通運転を行っている。

1995年1月17日の阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）により、阪急神戸本線は大きな被害を受けた。JR神戸線に比べ高架率の高かった阪急神戸本線では高架橋の倒壊が多数発生し、特に西宮北口駅 ― 夙川駅間では約1.6キロメートルにわたって高架橋が落橋し、鉄骨鉄筋コンクリート製の高架橋に作り直したため、最後まで不通となった。1995年1月18日から段階的に運転を再開し、6月12日に全線が開通した。全線開通時にはダイヤ改正が実施され、すべての特急が岡本駅に停車するようになった。2013年12月21日には三宮駅が神戸三宮駅に改称されるとともに駅ナンバリングが導入され、2019年10月1日には梅田駅が大阪梅田駅に改称された。

神戸本線は今も阪急電鉄の基幹路線の一つであり、運営者は阪急電鉄である。昼間は主に各駅停車の普通と、主要駅のみ停車する特急が運行され、朝夕のラッシュ時や深夜にはその他の通勤・急行系の列車が加わる。2024年度の朝ラッシュ時の最混雑区間は神崎川駅 → 十三駅で、ピーク時の混雑率は141％と、関西でも特に混雑率の高い路線の一つである。かつてライバルだった阪神電気鉄道とは乗客獲得や沿線開発で激しく競争したが、2006年に両社は阪急阪神ホールディングスとして経営統合された。

• 1910The Umeda–Juso section opens as part of the Takarazuka Line; Kobe Line trains would later run into Umeda over these tracks.
• 192016 July: Hanshin Kyuko Electric Railway opens the Juso–Kobe (later Kamitsutsui) section as a 1,435 mm standard-gauge line electrified at 600 V DC, entering the Osaka–Kobe market. Umeda–Kobe took 50 minutes (60 minutes for the first five days).
• 1922May: pantographs replace trolley poles, ahead of other private railways; the Umeda–Kobe time is cut to 40 minutes in December.
• 19265 July: a separate elevated double-track line opens between Umeda and Juso, dividing the Kobe and Takarazuka lines and removing the Osaka-end bottleneck.
• 19301 April: limited-express service begins, stopping only at Nishinomiya-kitaguchi, using 900-series cars and cutting Umeda–Kobe to 30 minutes.
• 19341 July: the limited express is accelerated to 25 minutes, advertised at Umeda as “Kobe by limited express, 25 minutes.”
• 19361 April: the line is extended to the present Kobe-Sannomiya (then “Kobe”); the former Kobe terminus is renamed Kamitsutsui and the Nishinada–Kamitsutsui remnant becomes the Kamitsutsui branch line. The 25-minute express schedule is maintained with 920-series cars.
• 193612 September: Sonoda Station opens.
• 193720 October: Mukonoso Station opens.
• 194020 May: the Kamitsutsui branch line closes (the connection to the Kobe tram network ended in 1941).
• 1949Postwar limited-express service resumes (suspended in 1944); all limited expresses now stop at Juso. A maximum speed of 110 km/h is authorised in December.
• 19531 April: a daytime pattern of limited expresses and locals every 10 minutes is introduced, a frequency sustained ever since.
• 19678 October: the line's electrification is raised from 600 V DC to 1,500 V DC.
• 1968After the Kobe Rapid Railway opens, through running begins with Sanyo Electric Railway (Hankyu trains to Sumaura-koen, Sanyo trains to Rokko); the Kobe terminus “Kobe” is renamed Sannomiya.
• 197810 March: the whole line is reclassified from a tramway (Tramways Act) to a railway (Local Railway Act).
• 199517 January: the Great Hanshin earthquake severely damages the line, collapsing many viaducts (about 1.6 km on the Nishinomiya-kitaguchi–Shukugawa section). Service is restored in stages from 18 January and fully reopens on 12 June, with a timetable revision making all limited expresses stop at Okamoto.
• 1998February: Hankyu's through running onto the Sanyo Electric Railway is discontinued; trains instead run through to Shinkaichi on the Kobe Rapid Railway.
• 200628 October: the daytime maximum speed on the Kanzakigawa–Nishinomiya-kitaguchi section is raised to 115 km/h, and limited expresses begin stopping at Shukugawa.
• 201321 December: station numbering is introduced and Sannomiya is renamed Kobe-Sannomiya.
• 20191 October: Umeda Station is renamed Osaka-Umeda.