紀勢本線

この路線は一括で建設されたものではなく、4つの私鉄が開業した区間を国有化・連結して成立した。東端の三重県側では、1891年（明治24年）8月21日に関西鉄道が亀山駅〜一身田駅間を開業し、1893年には参宮鉄道が津駅〜宮川駅間を開業した。両社は1907年（明治40年）10月1日に国有化された。西端の和歌山県側では、1903年に紀和鉄道が和歌山市駅〜和歌山駅間を開業し、翌年に関西鉄道が買収した。南東部の海岸では、1912年に新宮鉄道が勝浦（現・紀伊勝浦）〜三輪崎駅間を開業し、1913年に新宮駅まで延伸した。新宮鉄道は1934年に国有化された。

私鉄を組み入れた上で、鉄道省および日本国有鉄道（国鉄）が紀勢東線・紀勢西線・紀勢中線として段階的に延伸し、1920年代から1930年代にかけて区間を開業した。最も難工事だった尾鷲駅〜新宮駅間は国鉄が1950年代に段階的に開業し、1959年（昭和34年）7月15日に三木里駅〜新鹿駅間が開業して全通し、亀山駅〜和歌山駅（初代）間が紀勢本線となった。同日、紀伊木本駅が熊野市駅に、相可口駅が多気駅に改称された。全通から2か月余りの1959年9月26日、伊勢湾台風により徳和駅〜多気駅間の櫛田川橋梁が流失し、同年10月17日に仮橋梁で復旧した。

複線化は長い時間をかけて進められた。初期の複線区間であった阿漕駅〜高茶屋駅間（1909年）と松阪駅〜徳和駅間（1911年）は、1944年に戦時の資材供出のため単線に戻された。本格的な複線化は田辺以北の区間で進み、1960年代から1970年代にかけて和歌山駅〜紀伊田辺駅間が段階的に複線化され、1978年1月の芳養駅〜南部駅間で紀伊田辺駅〜和歌山駅間の複線化が完成した。それ以外の区間は現在も単線である。列車集中制御装置（CTC）は1978年3月に新宮駅〜和歌山駅間、1983年12月に亀山駅〜新宮駅間に導入された。

電化は西側の和歌山側半分に限られた。新宮駅〜和歌山（操）駅間が直流1500ボルトで電化され、1978年10月2日に電化開業した。同日、特急「南紀」が名古屋駅〜紀伊勝浦駅間で運転を開始し、「くろしお」は天王寺駅〜白浜・新宮駅間の運転となった。和歌山駅〜和歌山市駅間は1984年10月1日に電化された。JR東海側の亀山駅〜新宮駅間は非電化のままで、現在も気動車で運行されている。貨物営業は1986年11月1日に紀伊佐野駅〜和歌山駅間で廃止された。

1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、亀山駅〜新宮駅間（180.2キロ）を東海旅客鉄道（JR東海）が、新宮駅〜和歌山市駅間（204.0キロ）を西日本旅客鉄道（JR西日本）が承継し、日本貨物鉄道（JR貨物）が一部区間の第二種鉄道事業者となった。この分担は現在も路線を規定しており、JR東海が非電化の東半分（亀山駅〜新宮駅）を、JR西日本が電化された西半分（新宮駅〜和歌山市駅）を運行している。両社の境界は新宮駅であり、和歌山市駅手前の約1.0キロは南海電気鉄道の所有である。

現在は、名古屋駅から関西本線・伊勢鉄道経由で特急「南紀」が新宮駅・紀伊勝浦駅まで1日4往復、京都駅・新大阪駅・天王寺駅から特急「くろしお」が新宮駅まで1日15往復運転されている。JR西日本区間では、カーブを高速で通過できる振り子式車両が一部の特急で使用される。最高速度は紀伊富田駅〜白浜駅・白浜駅〜和歌山駅間の283・287・289系で110キロ毎時となる。本線には全区間で大小180本（総延長68.9キロ）のトンネルがあり、これはJRグループの1路線としては最多のトンネル数である（一社完結路線としては山陰本線の176本が最多）。事故としては、建設期の1956年10月15日に六軒駅構内で起きた列車衝突事故（六軒事故）があり、近年では最も静かな地方区間である新宮駅〜白浜駅間について、JR西日本が2019年度の輸送密度が1日2000人を下回ったと公表して注目されている。

• 189121 August: the Kansai Railway opens its Tsu branch from Kameyama toward Tsu — the first segment of what becomes the Kisei Main Line. (Infobox opening date.)
• 1893The Sangu Railway opens the Tsu–Miyagawa section.
• 1903The Kiwa Railway opens the Wakayamashi–Wakayama section; the Kansai Railway acquires it the following year (1904).
• 19071 October: the Kansai Railway and the Sangu Railway are nationalised.
• 1912The Shingu Railway opens the Kii-Katsuura–Miwasaki section; it is extended to Shingū the following year (1913).
• 1934The Shingu Railway is nationalised.
• 1944The early double-track Akogi–Takachaya and Matsusaka–Tokuwa sections are returned to single track, the rail recycled for the war effort.
• 195615 October: a train collision at Rokken Station (the “Rokken accident”) occurs during the construction era.
• 195915 July: the final Mikisato–Atashika link opens, completing the line end to end; Kameyama–Wakayama is designated the Kisei Main Line. 26 September: the Ise-wan Typhoon destroys the Kushida River bridge (Tokuwa–Taki); a temporary bridge restores service on 17 October.
• 19651 March: the Kuroshio limited express begins operating (initially Nagoya–Tennōji).
• 1978January: double-tracking of the Kii-Tanabe–Wakayama section is completed (Haya–Minabe segment). March: CTC introduced on Shingū–Wakayama. 2 October: Shingū–Wakayama electrified at 1,500 V DC; the Nanki limited express begins (Nagoya–Kii-Katsuura) and the Kuroshio is recast as Tennōji–Shirahama/Shingū.
• 1983December: CTC extended over the Kameyama–Shingū section.
• 19841 October: the Wakayama–Wakayamashi section is electrified.
• 19861 November: freight operations between Kii-Sano and Wakayama cease.
• 19871 April: JNR is privatised. Kameyama–Shingū (180.2 km) goes to JR Central, Shingū–Wakayamashi (204.0 km) to JR West; JR Freight becomes a category-2 operator over part of the route.
• 20151 August: JR Central introduces KiHa 25 series DMUs on the Kisei Main Line (and Sangū Line), replacing KiHa 11 units.