湖西線

敦賀と京都を直結する路線は古くから構想され、1922年（大正11年）4月11日に浜大津-三宅間が国鉄予定線に編入され、1962年（昭和37年）5月31日には浜大津-塩津間が国鉄調査線となった。建設にあたっては、浜大津-近江今津間でほぼ並行して営業していた地元資本の江若鉄道の扱いが問題となったが、最終的に江若鉄道を廃止してその路盤を買い上げ、一部を転用することで決着した。江若鉄道の浜大津-近江今津間は1969年（昭和44年）11月1日に廃止された。1967年（昭和42年）1月12日には起工式が行われた。湖西線は国鉄が直接ではなく日本鉄道建設公団により大都市交通線として建設され、琵琶湖東岸を回る経路より距離が短く所要時間も短い、関西と北陸方面を結ぶ短絡線として計画された。

山科駅-近江塩津駅間は1974年（昭和49年）7月20日に、全線複線・電化、列車集中制御装置（CTC）を備えた路線として開業した（CTCは同年6月13日に導入）。ただしこれは優等列車・貨物列車を運行しない暫定開業であり、貨物列車は同年10月1日に運転を開始し、1975年（昭和50年）3月10日に大阪と北陸・東北方面を結ぶ特急などが湖西線経由となった。開業時より全線が電化されていたが、当時近江塩津駅が交流電化であったため近江塩津駅-永原駅間に交直セクションが設けられ、直流電車は永原駅-山科駅間の運行に限られていた。2006年（平成18年）9月24日、北陸本線敦賀-米原間とともに近江塩津駅-永原駅間が交流電化から直流電化に変更された。この直流化工事の工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円、福井県側が68億円の設備費用分を負担し、JR西日本は車両新製費として18億円を負担した。これにより同年10月21日から新快速が敦賀駅まで延長運転され、湖西線全区間での運転となった。

1985年（昭和60年）11月26日には、381系電車による高速試験で日本の在来線の最高速度記録である179.5km/hを記録した（日本語版ウィキペディアによれば現在も破られていない）。比良山地から吹き下ろす「比良おろし」と呼ばれる局地風のため、明かり区間のほとんどが切土・盛土・橋梁・高架などの立体構造とされており、強風を受ける当路線では減速運転や運休、琵琶湖線への迂回運転が年間20日以上発生している。強風による事故も起きており、1979年（昭和54年）10月には台風接近に伴う突風で北小松-近江舞子間を走行中の貨物列車が脱線して貨車2両が高架下に転落し、1997年（平成9年）6月には比良駅で停車中の貨物列車の貨車3両が横転した。JR西日本は沿線に防風柵を設置し、2019年（平成31年）3月に設置を完了した。

1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、湖西線はJR西日本が承継し、日本貨物鉄道（JR貨物）が全線の貨物営業を担うこととなった。鉄道施設は長らく日本鉄道建設公団およびその業務を承継した機構が保有してJR西日本が貸付料を支払っていたが、2014年に貸付期間の経過に伴いJR西日本へ有償で譲渡された。現在は普通・快速・新快速のほか、特急「サンダーバード」やJR貨物の貨物列車が運行され、北陸本線などとともに日本海縦貫線を構成している。特急は一部が堅田駅や近江今津駅に停車するほかは線内の全駅を通過する。全線がJR西日本のアーバンネットワーク・近畿圏に含まれる。2019年度の山科-近江塩津間の平均通過人員は1日あたり36,753人であった。北陸新幹線の敦賀以南で「小浜・京都ルート」が建設された場合、JR西日本は湖西線を並行在来線として経営分離することを検討しており、滋賀県や沿線自治体はこれに反対している。実現すれば大都市近郊区間内で並行在来線が経営分離される初めてのケースとなる。

• 192211 April: the Hamaotsu-Miyake section is added to JNR's planned-line list, an early step toward a direct Tsuruga-Kyoto line.
• 196231 May: the Hamaotsu-Shiotsu corridor becomes a national-railway survey line.
• 196712 January: groundbreaking ceremony for the Kosei Line is held.
• 19691 November: the locally financed Kojaku Railway's Hamaotsu-Omi-Imazu line, whose trackbed was partly reused, is closed.
• 197413 June: centralised traffic control (CTC) is introduced. 20 July: the Yamashina-Omi-Shiotsu line (74.1 km) opens as a double-tracked, electrified railway - a provisional opening with no limited express or freight trains at first. 1 October: freight service begins.
• 197510 March: Osaka-Hokuriku/Tohoku express services are shifted onto the Kosei Line route.
• 1979October: a gust as a typhoon approaches derails a freight train between Kita-Komatsu and Omi-Maiko; two wagons fall off the viaduct.
• 198526 November: a 381 series high-speed test records 179.5 km/h, the maximum-speed record for a Japanese conventional line (per the JA article, still unbroken).
• 19871 April: on the privatisation of JNR, the line passes to JR West; JR Freight becomes the freight operator over the whole line.
• 19884 December: Ono Station opens.
• 19944 September: Eizan Station is renamed Hieizan Sakamoto.
• 1997June: three wagons of a freight train standing at Hira Station are overturned by a typhoon-driven gust.
• 200624 September: the Omi-Shiotsu-Nagahara section is converted from AC to DC electrification (project cost 16.1 billion yen). 21 October: Special Rapid/Rapid service is extended from Tsuruga, giving whole-line operation.
• 200815 March: Ogoto (Ogoto-onsen) and Nishi-Otsu (Otsukyo) stations are renamed.
• 2014July: with the lease period ended, the line's facilities are transferred from the railway-construction agency to JR West.
• 201916 March: one-man (driver-only) operation begins on the Omi-Imazu-Omi-Shiotsu section. March: windbreak-fence installation is completed.
• 20231 April: the 113 and 117 series are withdrawn from service.
• 20251 April: the Katata-Yamashina section becomes a designated commuter (densha-tokutei) fare section.