長崎本線

長崎本線は、私鉄の九州鉄道の手により、現在の佐世保線・大村線のルートで建設された。英語版資料では、九州鉄道が1891年に鳥栖 - 佐賀間を開業し、1898年に早岐経由で長崎まで延伸したとする。日本語版資料はさらに詳しく、鳥栖 - 早岐間と長与 - 長崎間が1897年に開業し、全通までの約1年間は大村湾に連絡船を開設して暫定的に連絡したのち、1898年に鳥栖 - 早岐 - 長崎間が全通したと記す。1907年の鉄道国有法により全国の主要鉄道が国有化され、九州鉄道も官設鉄道に編入された。

現在のルートとなったのは1934年である。当初の佐世保・大村経由のルートは大回りであったため、肥前山口（現在の江北） - 肥前鹿島 - 諫早の短絡線「有明線」が建設されて長崎本線に編入され、旧ルートは佐世保線（肥前山口 - 早岐）と大村線（早岐 - 諫早）に分離された。さらに1972年には、全長6,173メートルの新長崎トンネルを含む喜々津 - 浦上間の短絡線（市布経由の「新線」）が開通した。日本語版資料によれば、この新線は長与経由の「旧線」より約6.7キロメートル短く、諫早 - 長崎間の所要時間を大幅に短縮した。旧線・新線とも長崎本線として運行されており、長与経由の旧線は長崎本線内で唯一電化されたことのない区間である。

複線化と電化は段階的に進められた。複線化は1966年の佐賀 - 鍋島間が最初で、1969年までに鳥栖 - 肥前山口間と諫早 - 喜々津間が、1990年に浦上 - 長崎間が複線化された。電化は、山陽新幹線開業を受けて佐世保線とともに高速列車体系を整備する意図で実施され、日本語版資料は総工費125億円のうち89億円の利用債を長崎県・佐賀県が引き受けたと記す。1973年10月に着工され、当初は1975年の完成を目指したが、実際には1年遅れて1976年に鳥栖 - 長崎間が交流20,000ボルト・60ヘルツで電化された。有明海沿岸の地形により江北 - 諫早間の複線化は費用がかさむため、同区間は単線で曲線が多く、特急の速度向上のため振り子式の885系電車が投入された。鍋島以遠の貨物列車は1999年に廃止された。

1987年4月1日、国鉄分割民営化により長崎本線はJR九州（第一種鉄道事業者）と日本貨物鉄道（JR貨物・第二種）に承継された。浦上 - 長崎間は高架化され、日本語版資料では2020年3月28日に完成したとされる。近年最大の変化は、2022年9月23日の西九州新幹線（武雄温泉 - 長崎間）開業に伴うものである。同日より江北 - 諫早間は上下分離方式に移行し、JR九州が第二種鉄道事業者として列車を運行する一方、60.8キロメートル区間の鉄道施設は一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが第三種鉄道事業者として保有する。JR貨物の事業は廃止され、肥前山口駅は江北駅に改称、肥前浜 - 長崎間は電化が廃止されて気動車に置き換えられた。

現在、JR九州は特急・快速・普通列車を運行している。新幹線開業後、特急「リレーかもめ」は長崎本線を江北まで走り、武雄温泉で西九州新幹線に接続する。「みどり」「ハウステンボス」は江北以東で運行され、失われた特急を補うため新たに特急「かささぎ」が新設された。快速「シーサイドライナー」やワンマン普通列車も運行される。夜行寝台列車は段階的に廃止され、「さくら」（東京 - 長崎）は2005年3月1日のダイヤ改正で、「あかつき」（京都 - 長崎）は2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された（英語版資料は両列車とも2008年とするが、日本語版資料はより詳細に2005年・2008年と記す）。日本語版資料は同線を「特急街道」と表現し、2022年の新幹線開業前には全国のJR在来線特急利用者数ランキングで上位4位に入っていたとし、2016年度の全区間平均通過人員は1日あたり14,861人、旅客運輸収入は1億2,330万円（12,330百万円）と記す。

• 1891The Kyushu Railway Co. opens the Tosu–Saga section (the line's first segment).
• 1897The Tosu–Haiki and Nagayo–Nagasaki (present-day Urakami) sections open; an Ōmura Bay ferry temporarily bridges the gap.
• 1898Through service is established over the Tosu–Haiki–Nagasaki route (EN: extension to Nagasaki via Haiki).
• 1907The Railway Nationalization Act nationalises Japan's major railways; the Kyushu Railway is taken over by the state.
• 1930The 1.1 km Nagasaki–Nagasaki-kō extension opens (later a freight line; formally closed 14 November 1982).
• 1934The Hizen-Yamaguchi–Isahaya cut-off (Ariake Line) opens and is incorporated; the old route is split into the Sasebo Line (Hizen-Yamaguchi–Haiki) and the Ōmura Line (Haiki–Isahaya).
• 1966The Saga–Nabeshima section is the first to be double-tracked.
• 1969By this year the Tosu–Hizen-Yamaguchi and Isahaya–Kikitsu sections have been double-tracked.
• 1972The 6,173 m Shin-Nagasaki Tunnel and the Kikitsu–Urakami deviation (the 'new line' via Ichinuno) open; express services move to the new line.
• 1973October: electrification construction begins (aimed at 1975 completion).
• 1976The entire Tosu–Nagasaki line is electrified at 20 kV AC 60 Hz (one year later than planned).
• 19871 April: on JNR privatisation, the line transfers to JR Kyushu (Type-1) and JR Freight (Type-2).
• 199010 March: the Urakami–Nagasaki section is double-tracked.
• 19991 July: freight services beyond Nabeshima (Nabeshima–Nagasaki) cease.
• 20051 March: the overnight sleeper train Sakura (Tokyo–Nagasaki) is discontinued in the timetable revision.
• 200815 March: the overnight sleeper train Akatsuki (Kyoto–Nagasaki) is discontinued, ending through limited-express service to Honshu.
• 202028 March: the Urakami–Nagasaki section is elevated (grade separation completed).
• 20211 April: the Saga-Nagasaki Railway Management Centre is established to manage the Hizen-Yamaguchi (Kōhoku)–Isahaya infrastructure.
• 202223 September: with the Nishi Kyushu Shinkansen opening, the Kōhoku–Isahaya (60.8 km) section moves to vertical separation (JR Kyushu Type-2; Centre Type-3); JR Freight withdraws; Hizen-Yamaguchi is renamed Kōhoku; Hizen-Hama–Nagasaki is de-electrified.