近鉄名古屋線

名古屋線は、複数の会社が建設した路線をつなぎ合わせる形で成立した。最初の区間は、伊勢鉄道（後の伊勢電気鉄道）が1915年9月10日に開業した白子駅 - 一身田町駅（現在の高田本山駅）間で、当時は蒸気機関車により運転された。その後、1916年1月9日に白子 - 千代崎間、1917年12月22日に楠 - 千代崎間が開業し、南側でも1917年1月1日に津へ達した。1930年12月25日には桑名・津・大神宮前（伊勢神宮付近、後に廃止）が結ばれている。一方、大阪電気軌道の子会社である参宮急行電鉄は、1930年5月18日に現在の伊勢中川から久居までの支線を開業した。伊勢電気鉄道はこの頃経営難に陥り、1936年9月15日に参宮急行電鉄へ吸収合併された。最後の区間は、同じく大阪電気軌道系の関西急行電鉄が1938年6月26日に桑名 - 関急名古屋（現・近鉄名古屋）間を開業して完成し、同日に江戸橋 - 津間も結ばれて名古屋線が全通した。

このように区間ごとに建設されたため、線路は二つの軌間で敷かれていた。当初は江戸橋駅を境に北側が狭軌（1067mm）、南側が標準軌（1435mm）とされ、名阪間の利用客は乗り換えを強いられた。1938年中にこの境界は伊勢中川へ移され、伊勢中川 - 江戸橋間も狭軌に改められた。戦時下の合併を経て、1941年3月の大阪電気軌道と参宮急行電鉄の合併（関西急行鉄道）、さらに1944年6月1日の近畿日本鉄道への統合により、路線は近鉄の所有となった。近鉄は1947年に大阪上本町 - 近鉄名古屋間で有料特急の運転を開始したが、軌間が異なるため伊勢中川での乗り換えが必要であった。

現在の路線を形づくったのは二つの工事である。1956年以前、四日市市内では国鉄四日市駅と市街地の諏訪駅を結ぶ経路に急カーブが多く、特急の速度を制約していた。線形改良工事は1956年9月に完成し、諏訪駅は移設のうえ近鉄四日市駅と改称された。より大きな事業は軌間の統一であった。近鉄は名古屋 - 大阪間の直通運転を可能にするため、1958年9月頃から狭軌区間の標準軌化を進めた。1959年の伊勢湾台風で路線は甚大な被害を受けたが、復旧と改軌が同時に行われ、台風被災から62日後に新軌間で運転を再開した。1959年12月12日には、大阪上本町および宇治山田から近鉄名古屋への直通運転が開始された。なお、近鉄に引き継がれていた江戸橋以南の旧伊勢電気鉄道の路線は、すでに役割を終えており1961年に廃止された。

改軌は路線の競争力を大きく変えた。直通運転開始当時、当路線の特急は名古屋 - 大阪間の鉄道輸送の69.4%を占めていたが、1964年の東海道新幹線開業を受けて1966年には19%まで低下した。その後、1976年以降の国鉄による相次ぐ運賃値上げを機に回復に転じた。特急は、1988年のアーバンライナー（21000系）の登場とともに最高速度120km/h運転を開始し、2020年には80000系「ひのとり」による特急が運転を開始した。

現在の名古屋線は全線が複線・直流1500Vで電化され、軌間は標準軌（1435mm、1959年までは1067mmの狭軌）、最高速度は120km/h、駅数は44である。2023年9月時点で、停車駅の多い順に普通・準急・急行・特急の4種別が運行され、普通は各駅に停車し、準急は近鉄四日市で折り返す。一部の急行は近鉄山田線・鳥羽線・鈴鹿線へ直通し、特急には「ひのとり」「しまかぜ」「アーバンライナー」などがある。大阪線・難波線を経由して特急が大阪難波まで直通しており、日本語版記事は当路線を、名阪を結ぶ幹線として東海道新幹線に次ぐ存在と位置づけている。路線は伊勢平野をほぼ平坦に走り、本線としては延長が長いにもかかわらず、近鉄名古屋駅付近の地下区間を除けばトンネルがほとんどないことも特徴である。

• 191510 September: the Ise Electric Railway opens the first section, Takadahonzan–Shiroko, worked by steam locomotives.
• 19169 January: the line is extended from Shiroko to Chiyozaki.
• 19171 January: the original line reaches Tsu to the south. 22 December: extended from Kusu to Chiyozaki.
• 193018 May: the Sankyu Rapid Electric Railway (an Ōsaka Electric Tram subsidiary) opens a branch from present-day Ise-Nakagawa to Hisai. 25 December: Kuwana, Tsu and Daijingumae (near Ise Shrine; since closed) are connected.
• 193615 September: the financially troubled Ise Electric Railway is merged into the Sankyu Rapid Electric Railway.
• 193826 June: the Kansai Rapid Electric Railway opens Kuwana–Kintetsu Nagoya; Edobashi and Tsu are joined the same day, completing the Nagoya Line. Edobashi forms the narrow-/standard-gauge boundary, later moved to Ise-Nakagawa.
• 1941March: the Ōsaka Electric Tram and the Sankyu Rapid Electric Railway merge into the Kansai Rapid Railway.
• 19441 June: the line comes under Kintetsu Railway ownership through corporate incorporation.
• 1947Kintetsu begins a paid limited express from Ōsaka Uehommachi to Kintetsu Nagoya, still requiring a change of trains at Ise-Nakagawa due to the gauge difference.
• 1956September: rerouting works to straighten the sharp curves in Yokkaichi are completed; Suwa Station is relocated and renamed Kintetsu Yokkaichi.
• 1959The Ise-wan Typhoon severely damages the line; reconstruction is combined with the gauge change, and the line resumes on standard gauge 62 days after the typhoon. 12 December: through service from Ōsaka Uehommachi and Ujiyamada to Kintetsu Nagoya commences.
• 1961The redundant former Ise Electric Railway route south beyond Edobashi is closed.
• 1964Opening of the Tōkaidō Shinkansen; the line's limited-express share of Nagoya–Osaka rail traffic (69.4% earlier) falls to 19% by 1966.
• 1988Limited express trains begin running at 120 km/h with the Urban Liner service and the Kintetsu 21000 series.
• 2020Hinotori services commence with the introduction of the Kintetsu 80000 series.