信越本線

高崎駅 - 直江津駅間は官設鉄道として建設された。高崎駅 - 横川駅間は1885年（明治18年）10月15日に開業し、1886年に直江津駅 - 関山駅間、1888年に関山駅 - 長野駅 - 軽井沢駅間が順次開業した。高崎駅 - 軽井沢駅間は東京と大阪を結ぶ「中山道幹線」の一部として、軽井沢駅 - 直江津駅間はその資材運搬のために建設されたものである。最大の難所は横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠で、両駅は約10kmしか離れていないが標高差は約552mに達した。これを越えるためアプト式のラック区間が建設され、1893年に開業して全線が開通した。ラック区間が開業するまでの約5年間は、碓氷馬車鉄道がこの区間を連絡していた。なお、のちに廃止された碓氷峠区間は66.7パーミル（6.67パーセント）の急勾配で知られた（英語版出典）。

日本海沿いの直江津駅 - 新潟駅（旧駅）間は、私鉄の北越鉄道によって1897年に直江津方の区間が、1904年に新潟までが開業した。北越鉄道は1907年（明治40年）に国有化された。1909年に高崎駅 - 新潟駅間が国有鉄道線路名称により「信越線」と命名され、1914年に「信越本線」となった。電化はまず山越え区間から始まり、1912年に横川駅 - 軽井沢駅間が直流600V・第三軌条方式で電化された（英語版出典によれば、この方式の日本初の採用）。

複線化と幹線電化はその後数十年かけて進められた。軽井沢駅 - 長野駅間は1917年から1920年に、宮内駅 - 長岡駅間は1931年に、新津駅 - 加茂駅間は1944年に複線化され、新潟 - 直江津間の残り区間も1958年から1973年にかけて段階的に複線化された。高崎方では1963年から1973年の複線化が、碓氷峠の急勾配区間におけるアプト式から粘着式（直流1,500V電化）への置き換えとともに始まり、ラック設備は当面の予備として残された後、粘着運転の信頼性が確認されてから撤去された。幹線の直流1,500V電化は、1947年に宮内駅 - 長岡駅間（上越線の電化と併せて）、1962年に長岡駅 - 新潟駅間、1962年に高崎駅 - 横川駅間、1966年に長野駅 - 直江津駅間へと及んだ。

1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、信越本線はJR東日本が承継し、貨物営業は日本貨物鉄道（JR貨物）が担うこととなった。現代における最大の転機は、並行する新幹線の開業である。1997年（平成9年）10月1日、北陸新幹線（長野新幹線）高崎駅 - 長野駅間の開業に伴い、碓氷峠を越える横川駅 - 軽井沢駅間が廃止されてJRバス関東のバス（碓氷線）に転換され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が第三セクターのしなの鉄道に移管された（特定地方交通線の第三セクター転換を除けば、1987年の発足以来JR東日本管内で初の廃線であった）。さらに2015年（平成27年）3月14日、北陸新幹線の金沢駅への延伸に伴い、長野駅 - 直江津駅間も経営分離され、長野駅 - 妙高高原駅間（37.3km）がしなの鉄道北しなの線に、妙高高原駅 - 直江津駅間（37.7km）がえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインとなった。整備新幹線ではない上越新幹線に並行する長岡駅 - 新潟駅間は経営分離されず、現在もJR東日本の路線である。

この結果、2015年3月14日以降、信越本線は3つの営業区間から成る。すなわち、群馬県の高崎駅 - 横川駅間（29.7km）、長野県の篠ノ井駅 - 長野駅間（9.3km）、新潟県の直江津駅 - 新潟駅間（136.3km）である。英語版インフォボックスはこれら旅客区間の合計を175.3kmとし、日本語版は貨物支線を含めた全長を181.5kmとする。全線が1,067mm軌間で直流1,500V架空電車線方式により電化され、日本語版は貨物駅を含め59駅と数える。区間の起終点は、高崎駅（群馬県高崎市）から横川駅（安中市）、篠ノ井駅（長野市）から長野駅、直江津駅（新潟県上越市）から新潟駅（新潟市中央区）であり、北部区間には柏崎・長岡・三条・新津（秋葉区）などの都市がある。

現在、3区間はそれぞれ大きく異なる役割を担う。高崎駅 - 横川駅間は定期優等列車のない普通列車中心の区間（毎時1 - 2本）で、臨時列車として「SLぐんま よこかわ」などが運転される。篠ノ井駅 - 長野駅間では全列車が篠ノ井線またはしなの鉄道線へ直通し、JR東海の特急「しなの」も乗り入れる。同区間では2025年2月に駅ナンバリング（篠ノ井SE09 - 長野SE13）が導入された。直江津駅 - 新潟駅間は最も多様で、2023年5月3日時点で特急「しらゆき」（4往復）、複数の快速、頻発する普通列車に加え、観光列車「越乃Shu*Kura」が運転され、日本海縦貫線の一部として優等列車や貨物列車も走る。現在の使用車両には、高崎方の211系、新潟方のE129系（2014年12月導入）・115系・E653系1100番台（「しらゆき」）などがある。JR東日本が公表する平均通過人員によれば、2023年度の全線平均は1日あたり約8,039人で、短い篠ノ井 - 長野間が約24,506人と突出して多い。

歴史には、難所である北部・山越え区間でのいくつかの重大な事故も記録されている。1918年には熊ノ平で列車が勾配を退行して脱線し、1929年2月1日には直江津付近で除雪車と青森発大阪行の列車が正面衝突して4人が死亡した。1946年12月19日には妙高高原付近の道床流出により夜行列車が脱線し、13人が死亡、約80人が負傷した。1950年6月には熊ノ平で土砂崩落が繰り返し発生し、50人が死亡した。近年では、2004年の新潟県中越地震（柏崎 - 長岡間、同年11月29日に全線復旧）と2007年の新潟県中越沖地震（地震発生から2か月足らずの同年9月13日に全線運転再開）で大きな被害を受けた。

• 188515 October: the Japanese Government Railways open the Takasaki–Yokokawa section, the line's first stretch.
• 1886The Naoetsu–Sekiyama section opens.
• 1888The Sekiyama–Nagano–Karuizawa section opens.
• 1893The Abt rack section through the Usui Pass (Yokokawa–Karuizawa) opens, completing the through line; a horse tramway had bridged the gap for the previous five years.
• 1897The private Hokuetsu Railway opens its first section toward Nagaoka on the Naoetsu–Niigata route.
• 1904The Hokuetsu Railway extends the coastal line to Niigata (original station).
• 1907The Hokuetsu Railway is nationalised.
• 190912 October: the Takasaki–Niigata route is named the "Shin'etsu Line" under the government railway line-naming rules.
• 1912The Usui Pass section (Yokokawa–Karuizawa) is electrified at 600 V DC using a third rail — stated by the EN source to be the first use of the method in Japan.
• 1914The line is designated the "Shin'etsu Main Line" (信越本線).
• 1947The Miyauchi–Nagaoka section is electrified at 1,500 V DC, alongside electrification of the Jōetsu Line.
• 1962The Nagaoka–Niigata section and the Takasaki–Yokokawa section are electrified at 1,500 V DC.
• 1963On the Takasaki side, the Abt rack mechanism is replaced by adhesion-only working (1,500 V DC) on the steep Usui Pass grade; rack equipment is removed once adhesion operation proves reliable. (Abt system abolished 30 September 1963 per JA.)
• 1966The Nagano–Naoetsu section is electrified.
• 19871 April: at the privatisation of Japanese National Railways, the line passes to JR East, with JR Freight operating freight services.
• 19971 October: with the Hokuriku (Nagano) Shinkansen Takasaki–Nagano opening, Yokokawa–Karuizawa is closed (replaced by a JR Bus Kanto service) and Karuizawa–Shinonoi is transferred to the Shinano Railway — JR East's first line closure since 1987 excluding designated-local-line conversions.
• 200423 October: the Chūetsu earthquake heavily damages the Kashiwazaki–Nagaoka section; the line is fully restored on 29 November 2004.
• 200716 July: the Chūetsu-oki earthquake suspends the Saigata–Miyauchi stretch; the line is restored in stages, with the last segment (Kakizaki–Kashiwazaki) reopening on 13 September 2007, fully reopening the line less than two months after the quake.
• 201514 March: with the Hokuriku Shinkansen extension to Kanazawa, Nagano–Naoetsu is spun off — Nagano–Myōkō-Kōgen (37.3 km) to the Shinano Railway Kita-Shinano Line and Myōkō-Kōgen–Naoetsu (37.7 km) to the Echigo Tokimeki Railway Myōkō Haneuma Line. The line is now three separated sections.
• 2025February: station numbering (SE09 Shinonoi – SE13 Nagano) is introduced on the Shinonoi–Nagano section.