西九州新幹線

福岡 - 長崎間の新幹線構想は1971年の運輸省による方針に始まり、1972年12月12日に全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画として告示され、1973年11月13日に5路線の整備計画が決定された。当初から計画路線は佐賀市を通り、筑紫平野で九州新幹線本線から分岐して福岡方面で線路を共用するものとされた。1985年には日本国有鉄道が佐世保の早岐を経由する案を示した地図を公表している。しかし以後は、建設方式、そして何よりも佐賀県がどれだけ費用を負担するかをめぐって、数十年にわたる対立が続いた。

フル規格より安価あるいは影響の小さい建設方式がいくつか順に検討され、いずれも見送られた。1992年、JR九州は新幹線並みの構造物に在来線（狭軌）の軌道を用いるスーパー特急方式を検討し、2002年には鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構、JRTT）が武雄温泉 - 長崎間をこの方式で建設する認可を申請した。並行在来線の問題は2007年12月16日に進展し、JR九州は佐賀・長崎両県と、新幹線開業後20年間は並行する狭軌の列車の運行を継続することで合意した。これは上下分離方式により在来線を完全に経営分離しない取り決めであった。この障害が和らいだことで、JRTTは2008年3月に約45.7 kmの武雄温泉 - 諫早間の建設を申請して同月認可を受け、同区間は2008年4月28日に着工された。

諫早 - 長崎間の最終区間は、政府が認可するまでさらに数年議論された。2012年12月26日、政府は建設中の武雄温泉 - 諫早間と未着工の諫早 - 長崎間を軌間可変方式として一体的に建設する方針を示した。武雄温泉 - 長崎間全体を標準軌の新幹線として建設する認可は2012年6月12日に申請され、6月29日に認可された。

軌間可変方式は、新鳥栖以西の在来線を造り直さずに博多まで直通させるための技術的な鍵であった。これは在来線の狭軌と新幹線の標準軌を切り替えられる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）に依存していた。動力のある狭軌の車軸では前例がなく、ブレーキ・主電動機・軌間変換装置をすべて狭軌の車輪の間の狭い空間に収める必要があり、新幹線では全ての車軸に動力がある。試験では、高速での過度の揺れ、オイルシールの不具合、車軸の著しい摩耗といった深刻な問題が判明し、保守費用は他の新幹線の約2.5倍と見込まれた。フリーゲージトレインは断念された。これにより直通の見込みも失われ、現在は残る新鳥栖方面の区間が決まるまで、武雄温泉駅で在来線と対面乗り換えを行う方式がとられている。

フリーゲージトレインの断念により武雄温泉以東の建設方式の問題が再燃し、ここで佐賀県との対立が決定的になった。長崎県は、より便利で速くなるとして残る区間をフル規格新幹線で建設するよう求めた。佐賀県は、既存のサービスと比べて所要時間がほとんど変わらないのに予算の大きな部分を負担することになるとして、フル規格建設に反対した。佐賀県知事はその不均衡を指摘した。佐賀県の試算では同県の負担は2,400億円を超え、長崎県の試算による約1,000億円をはるかに上回る一方、佐賀 - 博多間の短縮はおよそ15分にとどまるとした。与党の検討委員会は2019年8月5日に同区間をフル規格新幹線で建設すると決定したが、佐賀県は強く反対し、スーパー特急・フリーゲージトレイン・リレー方式・ミニ新幹線・フル規格のあらゆる選択肢を十分に検討すべきだと主張した。2019年10月28日、佐賀県と国土交通省は協議を継続することのみで合意した。2021年、佐賀県は長崎自動車道沿いに北回りとする案と、佐賀空港を経由して筑後船小屋に至る南回りとする案の、二つのフル規格ルートを提案した。2025年時点で、武雄温泉以東の佐賀県内を経由する博多方面の経路は未定で、着工していない。

このように未解決の状況のなか、先行区間が開業した。佐賀県の武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ66 kmの区間は2022年9月23日に開業し、令和になって初めて開業した新幹線となった。実距離約66 kmは全国の新幹線で最短であり、最長の駅間距離（北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅の74.8 km）よりも短い。駅は武雄温泉・嬉野温泉・新大村・諫早・長崎の5駅で、このうち嬉野温泉は新幹線単独駅である。営業キロは69.6 kmで、計算の一部に並行在来線が用いられるため実距離より長い。短い路線ながら土木構造物は多く、100を超える橋と数十のトンネルが路線の約7割を占め、実際に建設された線路は営業に使われる部分より約1 km長い。

先行区間のみが建設されているため、この路線は在来線特急と一体で機能する。武雄温泉駅で各「かもめ」新幹線は博多との間の在来線特急「リレーかもめ」と接続し、約3分の対面乗り換えが時刻表上で組まれている。係員が乗り換えを案内し、新幹線が遅れれば接続列車が待つため、両者は事実上の同一列車として運行される。「リレーかもめ」の一部は佐世保との間の「みどり」が担い、時刻表では併記した名称で示される。途中で軌間が変わるにもかかわらず、部分開業によって博多 - 長崎間の最速所要時間は約2時間から約90分に短縮された。開業前の国や機構の試算も同様の効果を見込んでおり、対面乗り換えを前提とした2019年の試算では博多 - 長崎間が約1時間48分から約1時間20分に短縮されるとされた。

車両は6両編成のN700S系で、最高速度260 km/hで走る。列車種別はこの路線で唯一の「かもめ」である。車内にグリーン車と喫煙ルームはなく、長崎方の車両が指定席、残りが自由席で、座席配置はそれぞれ2-2、3-2であり、1編成あたり396人（JR九州の公式仕様による。長崎新聞の開業前報道では391人）を乗せる。開業に向けて4編成が製造され、昼間は通常2編成、午後から夕方は3編成が必要とされ、検査で1編成を外しても運行を減らさずに済むよう2023年8月に5編成目が増備された。

リレー接続を前提とした部分開業路線として、西九州新幹線は1日およそ7千人を運んできた。2023年9月22日までの1年間で約246万人、翌2024年9月22日までの1年間で約254万人を運び、武雄温泉 - 長崎間で置き換えた在来線特急「かもめ」の利用をやや上回っている。路線自身の公表値では、平均通過人員は2022年度に1日5,882人（9月下旬の開業以降のみを計上）、2023年度に6,239人で、旅客運輸収入はこの2年間で約25億円から約49億円へと伸びた。公式の費用便益評価では、先行区間は単独では採算が良いわけではない。2018年度の50年間にわたる試算では費用便益比0.5、経済的内部収益率は約1%であり、この路線がもともと完結したものではなく、より長い経路の最初の一片として意図されていたことを反映している。総事業費は2017年4月価格で6,197億円にのぼり、資材費や法令面の費用の上昇により2011年の認可額5,009億円から増加した。この路線が全国の新幹線網につながるのか、また長崎 - 博多間を最終的にどれだけ速く走るのかは、いまも佐賀県内の未解決の区間にかかっている。

• 1971Plans for a Shinkansen between Fukuoka and Nagasaki are first laid out by the Ministry of Transport.
• 197212 December: the route is promulgated in the basic plan under the Nationwide Shinkansen Railway Development Act.
• 197313 November: the development plan for five lines is decided; the route is set to pass through Saga and share track with the Kyushu Shinkansen toward Fukuoka.
• 1985Japanese National Railways publishes a map of the line running via Haiki in Sasebo.
• 1992JR Kyushu studies building the route with Shinkansen-grade structures but conventional narrow-gauge track (Super Tokkyū).
• 2002JRTT applies for permission to build the Takeo-Onsen to Nagasaki section to Super Tokkyū standard.
• 200716 December: JR Kyushu agrees with Saga and Nagasaki prefectures to keep operating the parallel narrow-gauge line for 20 years after opening, under vertical separation.
• 2008JRTT applies in March to build the ~45.7 km Takeo-Onsen to Isahaya segment and is granted permission that month; construction begins on 28 April.
• 201212 June: a standard-gauge Shinkansen build permit for Takeo-Onsen to Nagasaki is applied for (granted 29 June). 26 December: the government sets a policy to build the line as a variable-gauge system.
• 20195 August: a ruling-party committee decides the section east of Takeo-Onsen should be built to full Shinkansen standard; Saga objects. 28 October: Saga and the transport ministry agree only to continue discussions.
• 2021Saga Prefecture proposes two alternative full-standard alignments: north along the Nagasaki Expressway, or south to Chikugo-Funagoya via Saga Airport.
• 202223 September: the 66 km Takeo-Onsen to Nagasaki section opens, the shortest Shinkansen line in Japan and the first to open in the Reiwa era, with a cross-platform Relay Kamome transfer at Takeo-Onsen. N700S six-car sets enter service.
• 2023August: a fifth N700S six-car set is added so a train can be withdrawn for inspection. In the first year to 22 September, ridership is about 2.46 million.
• 2024In the second year to 22 September, ridership is about 2.54 million, around 7,000 per day and above the former conventional Kamome service.
• 2025The route east of Takeo-Onsen toward Hakata via Saga remains unfinalized and unbuilt.