秋田新幹線

この構想は、秋田県の鉄道網上の位置から生まれた。東北新幹線の開業後、首都圏への連絡経路として田沢湖線の比重が増したことから、1984年10月に秋田県は東北経済連合会と共同で田沢湖線の高速化に関する調査を委託した。1986年3月には県の発展計画にミニ新幹線の整備が重点課題として盛り込まれた。やがて事態は競争的な様相を帯びる。1987年7月、運輸省の調査委員会はミニ新幹線のモデル線区として奥羽本線の福島駅 - 山形駅間を正式に決定し、秋田側では山形に抜け駆けされたと受け止める者が多く、数日後には地元の期成同盟会が秋田の主張を推進するために発足した。1990年に動きが戻る。同年8月、運輸省は田沢湖線と奥羽本線の事業費を概算要求に組み入れ、9月にはJR東日本が東北新幹線と田沢湖線の直通運転を検討するチームを発足させ、12月末には国の鉄道整備基金からの無利子貸付制度の復活により、ようやく着工の目処が立った。

事業費は966億円であった。うち車両に約310億円、地上施設に約656億円（施設工事費約598億円と老朽部取り替え約58億円）が充てられた。財源には、秋田・岩手両県が対象経費の半分ずつについて鉄道整備基金から無利子貸付を受ける仕組みが用いられ、日本鉄道建設公団が整備主体となって工事をJR東日本に委託し、完成後に施設をJR東日本へ譲渡することとされた。車両は、秋田県とJR東日本が出資した第三セクター「秋田新幹線車両保有（株）」が保有し、JR東日本に貸し付けられた。同社は2010年3月31日に解散し、秋田県の出資額約115.25億円は全額償還され、車両は約23.54億円でJR東日本に売却された。結果として、秋田県の実質負担は施設工事費の約98億円、総事業費のおよそ1割にとどまった。

事業の認可は速やかに進み、JR東日本は1992年1月28日に運輸省へ申請し、1月30日に認可を得た。1992年3月13日には秋田駅前で起工式が挙行され、軌道工事は同月、奥羽本線の複線化を皮切りに着手された。工事は一括ではなく段階的に進められた。奥羽本線の大曲 - 秋田間51.7 kmには標準軌の単線が並行して敷設され、神宮寺 - 峰吉川間13 kmでは狭軌側の一方に三線軌条を設けてミニ新幹線車両がいずれの線路も走行できるようにし、最終段階で田沢湖線の盛岡 - 大曲間75 kmを狭軌から標準軌へ改軌するとともに、盛岡で東北新幹線へつながる連絡設備を建設し、1996年12月に完成した。工期短縮のため、JR東日本は米国から連続軌道更新機（愛称「ビッグワンダー」）を国内で初めて導入し、工事の省力化と工期短縮に大きく貢献した。山形新幹線の開業時に踏切トラブルが相次いだ状況を踏まえ、県・JR東日本秋田支社・秋田県警は開業前に、県が所管する約70か所の踏切のうち24か所を立体交差化し、9か所を廃止することを決めた（計33か所の踏切対策）。停車駅の駅舎は、改築から日が浅かった角館駅を除き、開業を機にすべて新造された。列車の愛称は約6万3千通の応募から公募で選ばれ、「こまち」が3千832通で第1位となった。

秋田新幹線は、5年の工期を経て1997年3月22日に開業した。「こまち」はE3系5両編成で東京 - 秋田間を直通し、1998年に6両編成へ増結された。盛岡での乗り換えを要していた路線にとって効果は大きく、東京 - 秋田間の最速所要時間は4時間37分から3時間49分へ短縮され、平均は約4時間21分となった。このうち約10分は盛岡駅での乗り継ぎ解消分、約22分は東北新幹線の最高速度を240から275 km/hへ引き上げた分、約16分は田沢湖線・奥羽本線の最高速度を95から130 km/hへ引き上げた分であった。

開業当初は、併結相手によって性能が抑えられていた。E3系は275 km/h対応であったが、東北新幹線内では多くが240 km/hしか出せない200系と併結されたため、多くの「こまち」は表定時間を大きく下回り、一部は4時間20分から4時間39分を要し、最速列車と最大50分の開きがあった。JR東日本は275 km/h対応のE2系を大幅に増備し、仙台 - 盛岡間のノンストップ列車を増発してこの差を縮めた。1998年12月の改正でE2系併結列車を増やし、1999年12月には東京発着の全列車をE2系併結・275 km/h運転とし、平均所要時間は約4時間3分となった。

次の飛躍は、併結の両端の新型車両によってもたらされた。秋田新幹線向けに320 km/h対応のE6系を投入し、幹線側では新型のE5系と組ませた。E6系は2013年3月16日に「スーパーこまち」として営業運転を開始し、当初は東北新幹線内で最高300 km/hで運転し、東京 - 秋田間の最速所要時間は3時間45分となった。同年9月に300 km/h運転を拡大、2014年3月15日にはすべての「こまち」をE6系に置き換え、東北新幹線の最高速度を320 km/hへ引き上げた。これにより東京 - 秋田間の最速は3時間37分、平均は3時間50分となり、開業から17年を経てようやく全定期列車が4時間以内の運転となった。E3系は秋田新幹線の運用から退き、「スーパーこまち」の名称も廃止されて、列車名はふたたび「こまち」に統一された。ミニ新幹線を特徴づける速度差はそのまま残った。東京 - 盛岡間では「はやぶさ」と連結して最高320 km/hで走るが、盛岡で切り離されて単独で在来線区間を走る盛岡 - 秋田間では130 km/hにとどまる。同区間では110 km/hが標準的で、急曲線では約90 km/hまで減速する。E6系は車体傾斜装置を備えるが、車幅が在来線規格ぎりぎりのため、同区間で車体を傾けて高速通過することはできない。

在来線区間は、運行を他の面でも形づくる。田沢湖線と奥羽本線の多くが単線のため、対向列車を待つための運転停車が行われる。田沢湖線から奥羽本線へ移る大曲駅では、配線の都合でスイッチバックが生じ、列車の進行方向が逆転する。東京 - 大曲間で前向きにセットされた座席は、大曲 - 秋田間では後ろ向きになる。雫石 - 田沢湖付近は豪雪地帯であり、大量の降雪はしばしば列車を遅延させる。鹿などの野生動物との衝突も運行を妨げる。「こまち」は盛岡で「はやぶさ」と連結するため、「こまち」の遅れは盛岡で相手列車を待たせることになり、上越・北陸新幹線と線路を共有する過密な東京 - 大宮間では、その遅れが波及することもある。

天候や地震は、たびたび路線を運休させてきた。日本海側を中心とした大雪により、2006年1月5日に開業以来初めての終日運休が発生し、前日に「こまち」が雪崩に巻き込まれて除雪作業を要したことから、同年2月11日にも2度目の終日運休が生じた。同じ厳しい冬には、運行中の列車が立ち往生し乗客が車内に取り残されたこともあった。2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震では全線が運休し、3月18日から盛岡 - 秋田間で一部運転を再開、東北新幹線の全面復旧に合わせて4月29日に東京への直通が回復した。2013年8月、2017年7月、そして記録的な大雨により数日間運休した2023年7月にも、大雨が全線を運休させた。2021年と2022年の福島県沖地震もそれぞれ運行を乱した。

併結機構そのものに起因する事象も生じた。2024年9月19日、東北新幹線の古川 - 仙台間を走行中に「はやぶさ・こまち」の連結が外れて緊急停止し、約320人の乗客にけがはなかったものの、約5時間にわたり線路がふさがれた。JR東日本は後に、E6系運転台の連結解除スイッチの裏側に製造過程で生じたとみられる金属片が入り込み、電気回路がショートして機構を誤作動させたと推定し、同様の金属片が10編成で発見されたと発表した。2025年3月6日にも上野 - 大宮間で走行中の分離が起き、西日暮里付近で停止した。運輸安全委員会はこれを重大インシデントと認定し、連結による直通運転は見合わせとなって、乗客は盛岡での乗り換えを案内された。分離操作に関わる機器を固定する応急対策を施したのち、「はやぶさ」との連結運転および東京への直通は2025年3月14日から順次再開された。2025年4月には、JR東日本は秋田 - 盛岡間の運転電力の一部に太陽光由来の再生可能エネルギーを充てる、同線で初めての試みを始めた。

秋田新幹線は、秋田と首都圏との間の往来の相当部分を担っている。2000年の国土交通省の調査では、東北新幹線沿線各県から秋田を目的地とする年間鉄道旅客は約69.0万人で、最も多いのは宮城県の約28.1万人、次いで東京都の約23.3万人、岩手県の約8.8万人であり、逆方向もほぼ同規模であった。累計旅客数は1997年8月の開業から数か月で100万人を超え、2019年10月には5,000万人に達した。改軌には費用以外の代償もあった。盛岡から秋田を経て青森方面へ直通する経路が断たれ、かつてその区間を走っていた特急「たざわ」は運転区間が短縮された。盛岡方面からの直通を失った能代市は、秋田新幹線の東能代駅（東能代駅）への北方延伸をJR東日本に求めているが、奥羽本線の秋田以北が担う役割などから実現は難しいとみられている。将来に向けては、秋田県とJR東日本が2021年7月26日に、急峻で悪天候に弱い岩手・秋田県境の田沢湖 - 赤渕間に新仙岩トンネルを整備する計画を進める覚書を締結し、JR東日本が事業費の6割を負担する考えを示した。所要時間は約7分の短縮が見込まれるが、2024年12月までに事業費は300億円増の約1,000億円（700億から1,000億円）となり、工期も約11年から約15年へ延びる見通しとなった。

• 1984October: Akita Prefecture, with the Tōhoku regional economic federation, commissions a study into speeding up the Tazawako Line, which had grown in importance as a feeder toward Tokyo after the Tōhoku Shinkansen opened.
• 1987July: a Ministry of Transport committee selects Fukushima–Yamagata on the Ōu Main Line as the model mini-Shinkansen route; Akita forms a promotion alliance days later to advance its own line.
• 1990December: a revived interest-free loan scheme from the national Railway Development Fund makes construction of the Akita mini-Shinkansen financially feasible.
• 1992JR East applies to the Ministry of Transport on 28 January and is authorized on 30 January; a groundbreaking ceremony is held at Akita Station on 13 March and track work begins that month. Project cost budgeted at about ¥96.6 billion (966億円).
• 1996December: the final construction stage is completed — the 75 km Tazawako Line (Morioka–Ōmagari) regauged to standard gauge plus a connecting ramp at Morioka onto the Tōhoku Shinkansen. The service name Komachi had been chosen in July from about 63,000 public entries.
• 199722 March: the line opens after a five-year build; Komachi runs through Tokyo–Akita in five-car E3 series sets (coupled to 200 series / E2 on the Tōhoku Shinkansen). Fastest Tokyo–Akita time falls from 4h37m to 3h49m. Cumulative ridership passes 1 million on 15 August.
• 1998December: all sets lengthened from five to six cars; the share of 275 km/h E2-coupled Tōhoku services is increased to reduce journey times.
• 1999December: all Tokyo Komachi services become E2-coupled and run at 275 km/h on the Tōhoku Shinkansen, cutting the average Tokyo–Akita time to about 4h03m.
• 20065 January: first full-day suspension since opening, due to heavy snow on the Sea of Japan side. 11 February: a second full-day suspension after a Komachi is caught in an avalanche the previous day; a train is also stranded with passengers aboard during the severe winter.
• 201031 March: the third-sector Akita Shinkansen Rolling Stock Holding Co. is dissolved; Akita Prefecture's ~¥11.525 billion (115.25億円) is repaid in full and the trains are sold to JR East for ~¥2.354 billion (23.54億円). The first pre-production E6 set begins test running in July.
• 201111 March: all services suspended after the Tōhoku earthquake and tsunami; partial Morioka–Akita running resumes from 18 March and through service to Tokyo is restored on 29 April with the Tōhoku Shinkansen's full reopening.
• 201316 March: E6 series enters service as Super Komachi, running at up to 300 km/h on the Tōhoku Shinkansen; the fastest Tokyo–Akita time falls to 3h45m. (A Komachi lead car had derailed near Jingūji on 2 March with no injuries.)
• 201415 March: all Komachi services switch to the E6 series and the Tōhoku Shinkansen ceiling is raised to 320 km/h; fastest Tokyo–Akita time reaches 3h37m (average 3h50m), bringing every scheduled service under four hours. The Super Komachi name is dropped.
• 201722–29 July: services between Ōmagari and Akita are suspended following ground collapse after heavy rain.
• 201911 October: cumulative ridership reaches 50 million.
• 202126 July: Akita Prefecture and JR East sign a memorandum to advance a New Sengan Tunnel across the Iwate–Akita border, with JR East proposing to bear 60% of the cost. (Services north of Nasushiobara were suspended on 13 February after an off-Fukushima earthquake.)
• 202419 September: a Hayabusa–Komachi pairing uncouples in service between Furukawa and Sendai and stops; ~320 passengers unhurt, line blocked ~5 hours. JR East later attributes it to a manufacturing metal fragment behind the E6 uncoupling switch, found in ten sets. 5 December: the New Sengan Tunnel cost estimate rises by ¥30 billion to about ¥100 billion (700億→1,000億円).
• 20256 March: a second in-service separation occurs between Ueno and Ōmiya near Nishi-Nippori; classed a serious incident, coupled through-running is suspended. After an emergency fix securing the uncoupling equipment, coupled operation and Tokyo through-running resume in stages from 14 March. In April, JR East begins using some solar renewable power on the Akita–Morioka section.