山形新幹線

発想はしばしば、当時の国鉄運転局長で、のちにJR東日本副社長を務めた山之内秀一郎に帰される。彼はフランスのTGVが高速区間の終点で専用線を離れ、在来線へ乗り入れて地方都市に達することに着目し、スキーで知られる蔵王のある山形に同じ発想で新幹線を乗り入れさせたいと考えた。政治的な契機はスポーツであった。1981年1月に山形県で1992年の第47回国民体育大会の開催が内定すると、県は同年6月に交通体系整備の調査会を設け、1983年には「県都新幹線の導入構想」を提言した。1986年10月、国鉄のプロジェクトチームは対象として福島駅 - 山形駅間を選定した。当初は宮城県の仙台ではるかに北寄りに分岐し仙山線経由で山形に至る案もあったが、福島駅で東北新幹線から分岐し、米沢を経て奥羽本線を進む経路が選ばれ、県内の沿線各都市が恩恵を受けられるようにした。

計画を実現可能にしたのは、ある重要な位置づけであった。1987年の国鉄分割民営化後、この計画はあえて「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置づけられ、これが国の補助を引き出した。年末の折衝を経て、1988年度予算に1億7千万円の補助金が計上されたのである。工事の実施と施設の保有のために、第三セクターの山形ジェイアール直行特急保有が1988年4月に資本金90億円で設立され、山形県とJR東日本が主たる株主となった。この会社は通常の意味での鉄道事業者ではなく、改良した施設と車両を保有してJR東日本に貸し付ける形をとった。同年8月、山形駅前で起工式が行われた。

改築は大規模であった。奥羽本線の福島駅 - 新庄駅間は日本の狭軌である1,067 mmで建設されており、新幹線と同じ国際標準軌である1,435 mmへ敷き直す必要があった。奥羽本線の改軌工事は1990年夏頃に始まり、同年11月には板谷峠付近で新型車両の試運転が始まった。工事の多くは営業を続けながら、一部はバス代行を交えて行われたため、難しい段階的な工事となったが、既存の用地・構造物・駅を再利用することで、新たに建設する場合に比べ費用と工期を大きく削減できた。事業費はおよそ630億円で、内訳は地上設備が約357億円、車両が約273億円であった。

1992年7月1日、約4年の工期を経て、山形新幹線は国民体育大会を前に東京駅 - 山形駅間で開業した。新しい「つばさ」には専用の400系が用いられ、当時は6両編成で、東北新幹線の東京駅 - 福島駅間では多くの場合200系「やまびこ」と併結し、福島駅で切り離して改軌された奥羽本線を単独で走った。この福島駅での連結・切り離し、すなわち山形行きの列車が福島までは幹線新幹線の高い輸送力を共有し、そこで分かれるという方式は、この路線の運転上の特徴であり、現在もE3系・E8系の「つばさ」が「やまびこ」と併結する形で続いている。1995年12月1日には6両から7両編成に増結された。

ミニ新幹線らしさが最も際立つのは速度である。全国新幹線鉄道整備法では、新幹線は主たる区間を列車が200 km/h以上で走行できる幹線鉄道と定義されており、福島駅 - 新庄駅間はこれに当たらず、法律上は在来線のままである。同区間では列車は130 km/hに制限され、「山形線」の愛称を持つ奥羽本線の普通列車と線路を共用する。真の高速運転を行うのは東京以北の東北新幹線のみである。それでも効果は大きく、直通運転の開始により東京駅 - 山形駅間の最速所要時間は約3時間9分から約2時間27分に短縮された。注目すべきは、短縮された約42分のうち福島駅での乗り継ぎ解消によるものは約10分にすぎず、より大きい約32分は奥羽本線区間そのものの最高速度を95 km/hから130 km/hへ引き上げたことによる点である。運転本数も、従来の在来線特急「つばさ」の7往復から14往復へと倍増した。

やがて関心は山形から新庄への延伸に移った。JR東日本は慎重であった。約61 kmの山形駅 - 新庄駅間の特急利用者は1日およそ2千人にとどまり、赤字が見込まれたからである。膠着を破ったのは1997年2月の異例の資金計画で、山形県の観光開発公社が建設費にあたる約351億円をJR東日本に無利子で貸し付け、返済を10年据え置いたうえでさらに10年で償還するという仕組みであり、地元銀行のシンジケート団が延伸事業資金の約6割（208億5千万円）を担った。延伸工事は1997年5月に始まった。改軌に併せて、JR東日本と沿線自治体は山形駅 - 新庄駅間の踏切を跨線橋などの設置により79か所から約41か所へとほぼ半減させ、パークアンドライド用の駐車場も設けた。1999年12月4日、約2年半の工期を経て新庄駅までの延伸が開業した。これにより東京駅 - 新庄駅間の最速所要時間は約3時間32分から約3時間5分に短縮され、山形県内の新幹線停車駅は10となり、いずれも在来線の駅で直通列車が停車するものではあるが、都道府県別で最多となった。

車両も歩調を合わせて移り変わった。先駆けとなった400系は、独特の銀色の塗装で親しまれたが、2008年12月20日からE3系（2000番台）に置き換えられ、2010年4月18日までに営業運転を終えた。1999年の新庄延伸時に導入されたE3系1000番台は2024年まで使用された。最新世代は、2024年3月16日に営業運転を開始したE8系で、約25年ぶりの新型車両であった。2023年から投入が始まり、2026年頃までに残るE3系を置き換える予定のE8系は、東北新幹線で最高300 km/hで走れるように造られ、山形の風土や個性を反映した設計とされる。一方、E3系を用いる「つばさ」は同区間を最高275 km/hで走る。列車の速度はどこを走るかに完全に左右される。すなわち、東北新幹線の幹線区間では高速で、在来線の奥羽本線区間では130 km/hに抑えられる。

二つの世界が出会う結節点である福島駅は、長くこの路線の構造的な弱点であった。東北新幹線と奥羽本線を結ぶ連絡線が下り側の待避線から分岐する単線であるため、福島駅付近は実質的に単線となり、「つばさ」と併結する上りの「やまびこ」は連結・切り離しに使うホームへ入るために駅構内で下り本線を二度横切らなければならなかった。とりわけ冬期には、ここでの降雪による遅れが全線に波及しうる。これを解消するため、JR東日本は2020年3月に上り方の新たなアプローチ線を発表した。奥羽本線から分かれる新線を建設し、高架の東北新幹線をくぐって上り新幹線ホームに直接取り付くことで、平面交差をなくし、到着と出発を同時に扱えるようにするものである。工事は2021年4月に始まり、2026年度末の完成が予定されている。同じ2020年3月の発表は、このアプローチ線とE8系の投入を、一つの輸送改善計画の両輪として位置づけた。

天候と地形は今なお路線の慢性的な難敵であり、福島駅と米沢駅の間の板谷峠に集中している。急勾配、標高、そして大雨・雪・風への露出が低速運転を強い、しばしば運転を乱す。大雪は2001年1月4日に開業以来初の終日運休をもたらし、2024年7月の記録的な大雨はのり面の崩壊を引き起こして山形駅 - 新庄駅間を数週間にわたり不通にした。2011年の東北地方太平洋沖地震は2011年3月11日に全線の運転を止め、福島駅 - 新庄駅間は3月31日に、東京駅までの直通運転は4月12日に、当初は輸送力を落として再開された。板谷峠の隘路を根本的に解消するため、JR東日本は福島の西方、奥羽山脈を貫く長大トンネルを検討してきた。2017年末までに、現在のミニ新幹線を前提とした県境トンネルの事業費を約1,500億円と見積もり、フル規格の建築限界まで断面を広げる場合は約120億円の増額になるとしており、将来的にフル規格へ格上げする可能性も原理的には残されている。

この路線は沿線の移動を大きく変えた。2000年の都道府県間の統計では、山形県とその南側の東北新幹線沿線各県との間で年間およそ100万人規模の鉄道旅客が記録され、東京が群を抜いて最大の市場であった。1991年に年間約70万人でピークを迎えていた山形空港は、1992年以降、新しい直通列車が東京 - 山形間の航空路線と競合したことで利用者を減らし、2009年にはピーク時の4分の1以下にまで落ち込んだ。開業から30年余りを経て、山形新幹線は、比較的小さな県にとっての実用的な速達路線であると同時に、ミニ新幹線という発想そのものの実証例として立っている。これはのちに秋田新幹線にも踏襲された方式であり、新たな高速鉄道を建設する費用をかけずに地方が東京への直通の利便を得られる一方、その妥協の代償として、低速運転と天候にさらされる共用線路を受け入れるというものである。

• 1981January: Yamagata is provisionally selected to host the 47th National Sports Festival in 1992; the prefecture sets up a transport-planning council that June, the spark for the project.
• 1986October: a JNR project team selects the Fukushima–Yamagata corridor for the mini-Shinkansen, choosing a Fukushima branch via Yonezawa over an alternative Sendai/Senzan Line route.
• 1988April: the third-sector Yamagata JR Direct Express Holding company is set up (capital ¥9 billion) to build and own the works and lease them to JR East. Groundbreaking at Yamagata Station follows on 25 August.
• 1990Regauging work on the Ōu Main Line gets under way around the summer; test running of the new 400 series begins near the Itaya pass on 14 November.
• 19921 July: the Yamagata Shinkansen opens between Tokyo and Yamagata after about four years' work (project cost ~¥63 billion). Tsubasa runs with six-car 400 series sets, coupled to 200 series Yamabiko on the Tōhoku Shinkansen. Fastest Tokyo–Yamagata time falls from ~3h09m to ~2h27m.
• 19951 December: Tsubasa sets are lengthened from six cars to seven.
• 1997February: an interest-free loan of ~¥35.1 billion from a Yamagata prefectural tourism corporation breaks the financing impasse for the Shinjō extension; construction begins in May.
• 19994 December: the line is extended from Yamagata to Shinjō after ~2.5 years' work; E3-1000 series sets are introduced. Fastest Tokyo–Shinjō time falls from ~3h32m to ~3h05m; Yamagata Prefecture now has ten Shinkansen-served stations.
• 20014 January: heavy snow causes the line's first all-day suspension since opening.
• 200718 March: all cars are made non-smoking.
• 200820 December: E3-2000 series sets enter service, beginning the replacement of the 400 series.
• 201018 April: the pioneering 400 series is withdrawn from service.
• 201111 March: the Tōhoku earthquake suspends all services. Fukushima–Shinjō resumes on 31 March; full through-running to Tokyo is restored on 12 April, initially at reduced capacity.
• 201729 November: JR East estimates a Fukushima–Yonezawa cross-border base tunnel at ~¥150 billion, with widening to the full Shinkansen loading gauge adding ~¥12 billion.
• 20203 March: JR East announces a two-part improvement programme — the new E8 series and a new up-direction approach line at Fukushima to remove a long-standing bottleneck.
• 2021April: construction of the Fukushima up-approach line begins, with completion scheduled for the end of fiscal 2026.
• 202416 March: the E8 series enters revenue service — the first new train type on the line in about 25 years, built for up to 300 km/h on the Tōhoku Shinkansen. 25 July: record rainfall causes a slope collapse, closing Yamagata–Shinjō for weeks.