上越新幹線

路線名は長く旅行者を戸惑わせてきた。新潟県西部の上越地方や上越市は経由せず、これらは北陸新幹線が担うためである。「上越」の名は並行する在来線の上越線に由来し、群馬県の旧国名・上野国（上州）の「上」と新潟県の旧国名・越後国の「越」を組み合わせたものである。新幹線は大宮・高崎間で高崎線に、高崎以北で上越線・信越本線に概ね並行する。

計画の起源は1970年代初頭にある。東京から高崎を経て日本海側へ至る新幹線構想は、1969年5月30日に閣議決定された『新全国総合開発計画』に既に盛り込まれていた。1970年5月公布の全国新幹線鉄道整備法は、既存の輸送力増強ではなく経済発展・地域振興を目的とする新幹線建設の法的枠組みを与えた。1971年1月、「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」が公示され、東北新幹線・上越新幹線（東京都―新潟市）・成田新幹線の3路線が示された。同年4月1日に整備計画が決定し、最高設計速度260 km/h、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。本路線は新潟県出身の田中角栄首相と深く結び付けられており、田中が赤鉛筆で地図にルートを引いて決めたという逸話が知られる。

大宮・新潟間の工事実施計画（その1）は1971年10月に認可され、同年12月に着工した。当初から東京側は別途建設される計画で、東北新幹線のターミナルを東京駅、上越新幹線のターミナルを新宿駅に設ける構想であったが、経済的事情から国鉄は新宿への高価な乗り入れを避け、大宮で東北新幹線に統合する形をとった。基本計画は今なお大宮から新宿への約30 kmの延伸を規定するが、着工されることはなかった。開業時は最高速度210 km/h・12両編成の計画であったが、建設基準は260 km/h・16両編成に大きな手戻りなく対応できるものであった。

建設は、日本列島の中央分水嶺である三国山脈を群馬・新潟県境で横断するため極めて難航した。構造種別では路盤約1%、橋梁約11%、高架橋約49%、トンネル約39%を占める。象徴的なのが延長約22.2 kmの大清水トンネルで、日本語資料によれば1979年1月25日に貫通した。工事は危険を伴い、1979年3月20日には大清水トンネルの保登野沢工区（県境付近の群馬県寄り）で火災が発生し16名が死亡、点検用斜坑のそばに殉職の碑が建てられている。隣接する中山トンネルはさらに難工事で、建設中に2回の異常出水事故が発生し、当初計画から迂回した結果、トンネル内に半径1,500 mの曲線が介在し、現在も160 km/hの速度制限を受けている。難工事に加え、オイルショック後の経済悪化と国鉄の経営悪化により完成目標は1976年度から1980年度、さらに1986年度へと繰り下げられた。1980年11月以降、長岡・新潟車両基地間で先行して実車走行試験が行われ、難航していた中山トンネルは1981年12月に貫通した。

豪雪地帯を貫くため、雪害対策が設計の中心となった。東海道新幹線が開業4か月で雪により定時運行を損なった経験から、寒冷・豪雪の東北・上越新幹線では新幹線雪害対策委員会が設けられ、10年以上にわたる気象調査と技術開発の成果が反映された。東海道が主に盛土・バラスト軌道であったのに対し、上越新幹線は大部分が高架・スラブ軌道であり、降雪が多く雪質が重いため貯雪式では対応不可能と判断され、散水消雪方式が採用された。河川水やトンネル湧水を約10℃に加熱し、スプリンクラーで散水、融雪水は高架の排水溝から回収・再利用される。トンネル間の短い明かり区間にはスノーシェルターを設け、上毛高原以北の各駅はホーム全体を屋根で覆い、特に豪雪の越後湯沢・浦佐・長岡の3駅では屋根上にも散水している。これにより雪による障害は少ない。

上越新幹線は1982年11月15日、東北新幹線の大宮・盛岡間開業から約5か月遅れて開業した。速達の「あさひ」と各駅停車の「とき」の2列車で始まり、東京都心への線路が未開業のため当初は大宮を仮の始終着駅とし、大宮から「新幹線リレー号」で上野・東京へ連絡した。車両は東海道の0系を寒冷・豪雪向けに改良した200系が充当された。東京側は東北新幹線と共用で二段階に完成し、上野・大宮間が1985年3月14日に開業して最高速度が240 km/hに引き上げられ、上越新幹線は上野への直通を開始、最後の東京・上野間が1991年6月20日に開業して東京駅へ直通するようになった。

本路線は1987年4月1日の国鉄分割民営化で施設が新幹線鉄道保有機構へ移管され、新生JR東日本に貸し付けられた（1991年10月に同機構からJR東日本へ有償譲渡）。1980〜90年代には、長く直線的なトンネル勾配を活かした速度向上と速度試験が続いた。1991年9月には400系が当線で345 km/hの当時の鉄道速度記録を、1993年12月には試験車STAR21が425 km/hを記録した。1990年3月からは改造した200系F90番台編成が、大清水トンネル内の下り勾配（上毛高原・浦佐間）で一部の下り「あさひ」を275 km/hで運転し、営業速度では1992年登場の東海道「のぞみ」を上回る日本最速の列車となった。このF90番台による275 km/h運転は1999年12月まで続き、その後通常列車は240 km/hに戻った。

列車名はネットワークの拡大とともに変化した。1997年10月1日の北陸（長野）新幹線・高崎―長野間開業に伴い、近距離の各駅停車を増発して「たにがわ」と命名し、長距離の東京・新潟間を「あさひ」に統一、「とき」の愛称はいったん廃止された。「あさひ」は長野新幹線「あさま」と紛らわしいため、2002年12月のダイヤ改正で速達列車名を再び「とき」とした。二階建ての「Max」車両も長く活躍し、E1系が1994年7月に「Maxあさひ」「Maxとき」として登場、E4系が2001年5月に続いた。E1系は2012年9月、E4系は2021年10月に定期運行を終え、E4系は日本最後の二階建て新幹線となった。2004年3月の本庄早稲田駅開業や、2016〜2020年に運行された観光列車「現美新幹線」なども歴史に名を残す。

上越新幹線は、新幹線史上初の営業運転中の脱線事故の現場として重い位置を占める。2004年10月23日17時56分頃（JST）に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災した。東京発新潟行の下り「とき325号」（200系K25編成・10両、約200 km/hで走行中）は長岡駅の手前約5 km、滝谷トンネルの先で10両中8両が脱線したが、負傷者はなかった。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、約40年にわたり無事故で旅客を運んできた日本の新幹線史上初の営業運転中の脱線であり、その意義は、運行上の過失ではなく地震によってこの記録が破られた点にあった。地震は浦佐・長岡間の高架橋やトンネルを損壊し、越後湯沢・新潟間が不通となった。10月31日から代行バスが運行され、トンネル5本などの応急復旧を経て、全線は年末年始の輸送に間に合う形で2004年12月28日に運転を再開し、越後湯沢以北の徐行は2005年初頭にかけて緩和された。脱線したK25編成は2005年3月25日に廃車された。これを受けてJR東日本は、脱線時に車両がレールから大きく逸脱するのを防ぐ「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までに全新幹線車両への設置を完了した。なお当線は開業当初から約20 km間隔の地震計による検知システムを備え、1998年にはユレダス（早期地震警報システム）が導入されていた。

直近の大きな変化は、長く計画されてきた速度向上である。通常列車が長く240 km/hに抑えられてきたのち、JR東日本は2019年に大宮・新潟間の最高速度を275 km/hに引き上げると発表した。2019年中頃から2022年度末にかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げなどの騒音対策を行うとともに、2019年3月から投入が始まっていたE7系に車両を統一した。E2系の運行は2023年3月17日に終了し、2023年3月18日のダイヤ改正からは全列車がE7系・最高速度275 km/hで運転されるようになった。これにより東京・新潟間の最短所要時間は約7分短縮され、下り最速達で1時間29分、上り最速達で1時間31分となった。これはE7系が、もう一つの運用線区である北陸新幹線の上限260 km/hを超えて営業運転した初の事例でもある。

役割の面では、上越新幹線は長らく単なる新潟線にとどまらなかった。2015年3月に北陸新幹線が金沢へ達するまでは、越後湯沢・長岡での乗り継ぎにより東京と富山・石川など北陸方面を結ぶ主要ルートの一翼を担い、その役割を北陸新幹線に譲った。JR東日本は将来の方向性として、2030年代半ばに東京・新潟間で運転士の乗務しない自動運転を実現する計画を示している。建設費の大きさはかつて議論の的となり、田中角栄自身が、設計速度を下げれば費用は数分の一で済んだはずだと述べたという回想も伝わるが、これは鉄道側の記録ではなく二次資料に基づく。本線10駅、日本有数の豪雪を耐え抜くスラブ軌道の雪害対策、そして日本海側を約1時間半で東京に結ぶ直通運転を備える上越新幹線は、本州を横断する最初の高速鉄道であり続けている。

• 196930 May: the New Comprehensive National Development Plan, adopted by the cabinet, includes a concept for a Shinkansen from Tokyo via Takasaki to the Sea of Japan coast.
• 1970May: the Nationwide Shinkansen Railway Development Act is promulgated, framing Shinkansen built for economic and regional development rather than for relieving congestion.
• 1971January: the Basic Plan names three lines to begin construction — Tōhoku, Jōetsu (Tokyo–Niigata) and Narita. 1 April: the construction plan is decided, fixing 260 km/h design speed and the Japan Railway Construction Public Corporation as builder. October: the Ōmiya–Niigata construction-implementation plan is approved; work begins in December. Project championed by PM Tanaka Kakuei.
• 197925 January: the Daishimizu Tunnel (~22.2 km) is holed through (per JA sources). 20 March: a fire in the tunnel's Hotonosawa work section kills 16 workers. The Nakayama Tunnel also suffers serious water inrushes during construction.
• 1980November: trial running begins, starting with the Nagaoka–Niigata depot section, including snow-countermeasure tests.
• 1981December: the difficult Nakayama Tunnel is holed through; the diverted alignment leaves a 1,500 m-radius curve imposing a permanent 160 km/h restriction.
• 198215 November: the Jōetsu Shinkansen opens, Ōmiya–Niigata, about 5 months after the Tōhoku Shinkansen's Ōmiya–Morioka opening. Services are the limited-stop Asahi and all-stations Toki, running from a temporary Ōmiya terminus with a Shinkansen Relay connection. 200 series enters service.
• 198514 March: the Ueno–Ōmiya section opens; maximum speed raised to 240 km/h; Jōetsu trains begin through service to Ueno.
• 19871 April: JNR is privatised; Jōetsu Shinkansen facilities pass to the Shinkansen Holding Corporation and are leased to JR East, which operates the line.
• 1990March: modified 200 series F90 sets begin running selected down Asahi services at 275 km/h on the falling grade inside the Daishimizu Tunnel (Jōmō-Kōgen–Urasa), making the Asahi briefly Japan's fastest scheduled train by operating speed.
• 1991September: a 400 series set records a Japanese rail speed record of 345 km/h on the line. 20 June: the Tokyo–Ueno section opens, giving Jōetsu trains direct access to Tokyo Station. October: JR East purchases the Tōhoku/Jōetsu facilities outright from the Shinkansen Holding Corporation.
• 1993December: the experimental STAR21 train records 425 km/h on the Jōetsu Shinkansen.
• 199415 July: the double-deck E1 series enters service as the Max Asahi and Max Toki.
• 19971 October: with the Nagano (Hokuriku) Shinkansen opening Takasaki–Nagano, Jōetsu services are reorganised by route — all-stations runs renamed Tanigawa, long-distance trains unified as Asahi, and the Toki name retired.
• 1999December: the 200 series F90 sets' 275 km/h running ends; ordinary services return to a 240 km/h ceiling.
• 20017 May: the double-deck E4 series enters service as the Max Asahi / Max Toki / Max Tanigawa.
• 2002December: the fast service is renamed Toki again (from Asahi) to avoid confusion with the Nagano line's Asama. Asahi service discontinued 30 November 2002 per EN.
• 200413 March: Honjō-Waseda Station opens; all Toki begin 240 km/h running; E2 series withdrawn from regular duty. 23 October ~17:56 JST: the Niigata Chūetsu earthquake derails Toki 325 (200 series K25, 10-car) at ~200 km/h about 5 km before Nagaoka past the Takiya Tunnel — 8 of 10 cars derail, no injuries. First in-service derailment in Shinkansen history since 1 Oct 1964. 28 December: the line fully reopens.
• 200525 March: the derailed 200 series K25 set is scrapped.
• 2008By the first half of fiscal 2008, JR East completes installation of the 'L-shaped vehicle-deviation-prevention guide', developed after the 2004 derailment, on all Shinkansen rolling stock.
• 201228 September: the E1 series 'Max' ends regular operation on the line.
• 201314 April: the 200 series ends revenue operation with a farewell run, after first entering service on the line in 1982.
• 201514 March: with the Hokuriku Shinkansen extended to Kanazawa, Jōetsu services are cut back and the line cedes its Tokyo–Hokuriku transfer role; all scheduled trains now stop at Ōmiya.
• 201916 March: the E7 series begins operating Jōetsu services (Toki and Tanigawa), with Gran Class. May: JR East announces the Ōmiya–Niigata speed-up to 275 km/h and starts ground-equipment / noise works.
• 20211 October: the E4 series 'Max' ends regular operation — the last double-deck Shinkansen in Japan.
• 202317 March: the last E2 series runs. 18 March: the line standardises on the E7 series and raises the maximum speed to 275 km/h, cutting the fastest Tokyo–Niigata time by ~7 minutes to 1h29m (down) / 1h31m (up); first E7 commercial operation above 260 km/h.